L’ex braccio destro di Marchionne rompe il silenzio: senza un rinvio del divieto ai motori termici il mercato europeo rischia di crollare del 50 per cento. Lo scenario è già visibile a Cassino, tra produzione al minimo storico, rinvii e cassa integrazione. L’Europa deve decidere ora se salvare la sua industria o consegnarla definitivamente alla Cina.
Il Condottiero e l’Aiutante di Campo: Alfredo Altavilla era il più legato a Sergio Marchionne nella squadra di manager quarantenni che il filosofo prestato all’industria creò appena arrivato al capezzale di Fiat Auto. Oggi è senior advisor per BYD in Europa ed ha una visione limpida sul futuro dell’Automotive europeo: lo ha detto senza giri di parole nei giorni scorsi a Sky Tg24.
Con il tono calmo di chi ha visto la Fiat in macerie e l’ha rivista grande con Fca per rivederla poi in liquidazione con l’operazione Stellantis, ha avvertito che siamo «alla vigilia di un punto di non ritorno». Parole forti, una diagnosi da Pronto Soccorso industriale: ancora più serie perché dette da un uomo che il viaggio da quell’inferno alla resurrezione l’ha compiuto con biglietto di sola andata.
Per Alfredo Altavilla, se l’Unione Europea non rinvierà il divieto di vendere auto a benzina e diesel a partire dal 2035, il mercato potrebbe crollare del 40-50%. Tradotto: concessionari europei che chiudono, migliaia di posti di lavoro a rischio in tutto il Continente, stabilimenti che si svuotano. E dietro lo scenario realistico, una certezza: la Cina — e tra queste proprio BYD — che osserva e ringrazia.
«La partita è quasi persa», ha detto. Non “c’è ancora speranza”, ma “quasi persa”. Una frase che non lascia spazio a ottimismi.
Cassino come riflesso di una crisi più grande
Se queste parole fanno tremare i nervi dell’industria europea, lo stabilimento Stellantis Cassino Plant oggi ne porta le ferite. Il 2025 si sta chiudendo con cifre che segnano un minimo storico per l’impianto: nei primi nove mesi la produzione si è fermata a 14.135 vetture, con un calo del 28,3% rispetto ai già modesti numeri del 2024.
Gli stop produttivi sono ormai routine: oltre 84 giornate ferme sull’anno, turni ridotti, cassa integrazione per centinaia di lavoratori. Le promesse per il futuro — l’assegnazione della piattaforma elettrica STLA Large, nuovi modelli Alfa Romeo Giulia e Stelvio in versione ibrida o elettrica — restano sospese, rinviate: il lancio, previsto per fine 2025, è ora slittato al 2027, forse oltre.
È una ferita profonda per un impianto che, da solo, è stato per decenni uno dei simboli dell’industria automobilistica italiana. Ora, però, rischia di essere anche un laboratorio dell’abbandono: tecnologie dimenticate, una domanda che non c’è più, un mercato che cambia troppo in fretta.
C’è chi si sta già arrendendo
Alfredo Altavilla nella sua intervista cita Volkswagen. Spiega che oggi va a produrre le sue auto di piccola cilindrata in Cina. Non è un dettaglio: è la resa. Il marchio che ha inventato il Maggiolino e la Golf, che ha rappresentato per settant’anni l’ingegneria tedesca, la precisione teutonica, la solidità, adesso fabbrica le sue utilitarie dove costa meno e dove la tecnologia è più avanti.
Tanto per comprendere la portata della disfatta: bisogna riprendere il celebre intervento di Sergio Marchionne nel 2013 agli studenti dell’Università Bocconi di Milano. Quello in cui criticò la mentalità italiana delle chiusure ad agosto, sottolineando come una multinazionale globale non potesse permettersi di fermarsi mentre il resto del mondo continuava a lavorare, perdendo opportunità di business e dimostrando un atteggiamento provinciale. In quel discorso Marchionne disse: “La Panda a Pomigliano non è una scelta intelligente. Mi cosa quasi mille euro in più di quanto costava in Polonia. Lo abbiamo fatto perché riconosciamo l’importanza di avere una rete produttiva in questo Paese”.
Se la Germania abbandona le fabbriche del suo Paese anzichè fare la Panda a Pomigliano come Marchionne significa che la bandiera bianca ha già cominciato ad essere issata.
Un bivio per il futuro dell’auto europea
Altavilla non formula slogan ma pone una domanda semplice. L’Europa deve scegliere: rimandare il 2035 oppure guardare in faccia la realtà. Continuare con obiettivi di decarbonizzazione rigidi, rischiando di cancellare un intero comparto, o concedere tempo per prepararsi, ristrutturare, adattare stabilimenti, far crescere la domanda di elettrico.
È un bivio che riguarda le centinaia di migliaia di operai, i fornitori, le filiere, le comunità. Ma riguarda anche chi in questo momento sta pensando di cambiare la vecchia auto con una Panda “eco-compatibile”, o con una elettrica made in Shanghai.
La sfida non è tecnica. È politica, economica, culturale. E chi ha il coraggio — come Altavilla — di nominarla ad alta voce chiede che si smetta di speculare sulle paure, sui compromessi, sui tempi lunghi. Chiede chiarezza, un orizzonte, un piano.
Occorre il coraggio di dire anche un’altra cosa: fabbricare la Punto non conviene perché ci si guadagnano poche lire su ogni modello venduto. Ma se ne vendevano a centinaia di migliaia. E ci guadagnavano tutti: dalla Fiat ai Concessionari, fino alle famiglie che avevano una macchina abbordabile, facile da riparare a mani nude e con i pezzi di ricambio che ri ritrovavi pure nel fosso di scolo dietro a casa.
Altavilla: il silenzio non è più un’opzione
Se Cassino è il riflesso amaro, l’intervista di Altavilla su Sky Tg24 è lo specchio che l’Europa non voleva guardare. Non è una bella notizia ma è una notizia. Forse la più concreta che ci è stata data da tempo: il futuro dell’auto, e con esso migliaia di posti di lavoro, non è scritto. Si decide, adesso.
E non è solo una scelta tecnica. Il professor Raffaele Trequattrini su input dell’assessore regionale Roberta Angelilli sta sviluppando un documento economico di primissimo ordine per ridisegnare l’assetto della filiera Automotive nel Lazio. Ma sarà un documento economico. Per applicarlo servirà un forte spinta politica che nemmeno una Regione forte come il Lazio può avere. La risposta deve essere nazionale ed Europea insieme.
E non servono indignazioni sui social ma responsabilità. Perché ormai, come dice Altavilla, il «punto di non ritorno» non è una minaccia: è una data sul calendario.
