Il CEO di Teknoprogetti Lino Perrone rompe il silenzio sul futuro di Stellantis Cassino Plant: linee già pronte per Stelvio e Giulia elettriche ma progetto cancellato. Nuovi modelli? Prima del 2027 non arriveranno. Ma lo stabilimento non è a rischio chiusura. Ecco perché.
Una frase che chiude il cerchio: «Io non ho ordini in questo momento relativi allo stabilimento Stellantis Cassino Plant». A volte il dibattito industriale dura mesi: politici, sindacalisti, amministratori locali e analisti discutono, interpretano segnali, cercano di leggere il futuro. Poi arriva una frase che chiude il cerchio.
Come quella pronunciata ieri sera durante la trasmissione A Porte Aperte su Teleuniverso, quando Lino Perrone, vicepresidente nazionale di Confimprese Italia e soprattutto CEO di Teknoprogetti, ha pronunciato una frase che nel mondo dell’automotive vale più di un comunicato ufficiale.
La frase che pesa come una diagnosi
Per caprila occorre una brevissima chiave di interpretazione. «Io non ho ordini in questo momento relativi allo stabilimento Stellantis Cassino Plant» sembra una frase tecnica. In realtà è una fotografia industriale molto precisa. Perché Teknoprogetti non è una semplice azienda dell’indotto. È una società che costruisce le linee di produzione sulle quali nascono le automobili. Non solo per Stellantis ma per molti dei principali costruttori europei e internazionali. E soprattutto lavora con un anticipo temporale rigidissimo. Se in Europa deve nascere un’automobile nuova, i progetti devono consegnarli a Teknoprogetti con un paio di anni d’anticipo: per consentirgli di realizzare l’intera linea sulla quale poi lavoreranno le squadre degli operai per assemblare il veicolo da mettere a terra e vendere ai clienti.
Le linee di montaggio vengono progettate almeno due anni prima dell’uscita delle vetture. Cosa significa allora la frase detta dal dottor Lino Perone? La traduzione è: se oggi non arrivano ordini per Cassino, significa che nei prossimi due anni non ci saranno nuovi modelli da produrre nello stabilimento.
Perrone non gira attorno alla questione. «Dobbiamo essere realisti. Avremo almeno altri due anni di sacrifici». In quella frase c’è tutta la fotografia della fase che sta attraversando Cassino Plant. Anzi: c’è molto di più: il De Profundis per Nuova Giulia e Nuova Stelvio.
Le auto da centomila euro che non nasceranno
C’è una rivelazione ancora più dirompente. Il paradosso della situazione è che Cassino non era affatto uno stabilimento in attesa di un futuro. Al contrario. Negli ultimi anni era stato preparato per rimanere uno dei poli premium del gruppo Stellantis.
Qui dovevano nascere i restyling in chiave full electric dei due nuovi modelli Alfa Romeo di fascia altissima: le eredi di Alfa Romeo Giulia e Stelvio basate sulla piattaforma Stla Large. Cioè la ‘culla’ di una nuova generazione di automobili elettriche di fascia alta, annunciata direttamente dalle linee di Piedimonte San Germano il 9 marzo 2023 dall’allora Ceo Carlos Tavares. Quel giorno svelò al mondo che Cassino Plant sarebbe stato l’hub europeo del segmento premium, le auto di fascia alta; l’altro polo di eccellenza doveva nascere per il mercato americano, il Windsor Assembly Plant.
Entrambi basati sulla piattaforma BEV flessibile STLA Large: un gradino sotto al top di gamma, mezzi capaci di percorrere 800 chilometri con una carica ed un tempo di ricarica delle batterie più contenuto rispetto a tutti gli altri. Due vetture completamente elettriche da far produrre agli operai di Cassino Plant, con prezzi di listino attorno ai 100mila euro, destinate a competere con i marchi premium globali.
La piattaforma che non vedrà la luce
Non erano progetti teorici. Le linee di produzione erano già pronte: ha detto Lino Perrone “Stampi realizzati. Catene di montaggio installate. Tecnologie predisposte”. Il Ceo di Teknoprogetti lo ha raccontato con parole che pesano come macigni. «Le linee sono pronte, gli stampi sono pronti. Tutto era pronto per produrre le due auto».
Poi è arrivata la svolta. Stellantis ha deciso di cambiare, ha congedato Tavares e chiamato a guidare la multinazionale uno dei Marchionne Boys, Antonio Filosa. “C’è stato un tentativo di adeguare il progetto ad una realtà che il mercato ha imposto con tutta la sua crudezza, all’Europa e ad una politica che aveva imposto per legge un Green Deal alle case automobilistiche. Dimenticando che le scelte le fanno i clienti”. In pratica? Si è provato a modificare la piattafroma Stla Large infilandoci un motore ibrido.
È lo stesso percorso fatto con le altre piattaforme, quelle sulle quali nascono ad esempio le Fiat 500. Bisogna riprogettare, modificare, aggiungere, alleggerire, tagliare… Un pool di tecnici e lavoratori di Cassino è andato in trasferta a Torino per salvare il progetto. Poi – racconta Perrone – il nuovo management Stellantis ha prima sospeso e poi fermato il progetto. Se fosse impraticabile sul piano tecnico o troppo costoso, non è dato sapere. Ma è una decisione che, secondo Perrone, avrà un costo enorme: «Gli costerà qualche miliardo di euro».
Perché quando si cancella un progetto industriale dopo la fase di sviluppo non si cancellano solo idee. Si cancellano anni di investimenti tecnologici e industriali.
Il cambio di rotta di Stellantis
Perrone ha rivelato anche un altro retroscena: la nuova architettura tecnologica prevista per Cassino STLA Large era l’erede della gloriosa piattaforma Giorgio, quella che aveva dato vita a Giulia, Stelvio e Maserati Grecale. Ad un certo punto si è tentato di resuscitare Giorgio ed abbandonare Stla Large: nulla da fare. Indietro non si può tornare. Secondo Perrone quel progetto si è schiantato contro la realtà del mercato: «Quella scelta era stata fatta negli anni dell’ubriacatura ambientalista ideologica», quando l’elettrico sembrava destinato a diventare in pochi anni l’unica tecnologia possibile.
Morale della favola la piattaforma pensata per Cassino è stata cancellata. La svolta coincide con l’arrivo al vertice operativo di Antonio Filosa, nuovo amministratore delegato del gruppo. Una figura molto diversa dal management precedente. Perrone lo descrive così: «È uno che sa come si fanno le auto. Si è sporcato le mani nelle fabbriche». Filosa ha preso una decisione drastica: azzerare alcuni progetti e ripartire da capo. Il segnale più evidente di questa scelta è la gigantesca svalutazione annunciata dal gruppo: 22 miliardi di euro. Un modo brutale per dire che il passato è stato archiviato.
Cassino è l’unico stabilimento del Gruppo ad essere rimasto senza un’assegnazione, tra quelle previste da quando c’è stato il cambio di rotta. Tutti gli altri sono tornati ad avere una prospettiva. Una scelta radicale. Fatta anche a Detroit: anche lì avevano un’auto pronta da produrre. Ed anche lì è stata cancellata. Una decisione netta ma non folle, forse la più sensata se si pensa che Porsche ha cancellato la Macan elettrica dopo appena 6 mesi di produzione ed essersi accorta che era una pazzia.
Il tempo industriale non è quello della politica
Il problema è che quando si azzera una strategia industriale, il nuovo ciclo non parte il giorno dopo. Serve tempo. La politica ragiona per mesi. L’industria automobilistica ragiona per cicli di sviluppo: lo sviluppo di una nuova piattaforma richiede tra i due e i cinque anni. Per questo Perrone invita a evitare illusioni: «Una piattaforma non si sviluppa in un giorno».
Questo significa che il 2026 e probabilmente anche il 2027 saranno anni difficili per Cassino. Non perché lo stabilimento sia destinato a chiudere. Ma perché si trova in quella che gli industriali chiamano la terra di mezzo. Il vecchio progetto è finito.
Il nuovo non è ancora cominciato.
D’Avino: non è solo l’elettrico
A questa analisi industriale si aggiunge quella del sindacato. In studio a Teleuniverso c’era anche il Segretario Generale Uilm per la provincia di Frosinone Gennaro D’Avino. Che ha invitato a guardare il problema da un’altra angolazione: l’elettrico ha inciso, ma non è l’unica causa. Ed in questo concetto indivdua la forza che consentirà a Cassino di restare aperta e di avere un futuro. Quale?
«Noi continuiamo a dare la colpa soltanto all’elettrico. L’elettrico ha fatto i suoi danni, ma questo stabilimento produce ancora modelli endotermici e anche su quelli la domanda è bassissima». Il problema quindi riguarda anche il ciclo di vita dei modelli attuali. In pratica? Giulia e Stelvio, nelle versioni attuali a combustione, sono prodotti ormai maturi, «Gli ordini sono bassi perché la macchina è datata» ed è per questo che lo stabilimento lavora a singhiozzo, non per scelta strategica ma perché gli ordini dal mercato sono insufficienti.
In pratica: a Cassino ci sono mani capaci di assemblare con precisione chirurgica automobili di fascia Premium. Elettriche o ibride non importa: la forza lavoro c’è e la capacità di lavorare c’è ancora di più. D’Avino ricorda però un elemento spesso dimenticato: Cassino non è nato come stabilimento per produrre poche auto premium, negli anni ha dimostrato di poter fare grandi volumi industriali. L’esempio è uno dei modelli simbolo dell’Alfa Romeo moderna: «L’ultimo modello prodotto in grandi numeri qui non era un’auto premium. Era la Giulietta» una vettura di segmento C. E quella macchina dimostrò che Cassino era perfettamente in grado di produrre numeri molto più alti di quelli attuali. Il problema quindi non è tecnico. Il problema è strategico.
Il vero rischio è fuori dalla fabbrica
Nonostante le difficoltà, Cassino resta uno stabilimento molto competitivo sotto un aspetto fondamentale: la qualità produttiva. «Siamo un’eccellenza del gruppo Stellantis sotto l’aspetto della qualità». Anche negli ultimi mesi i dati interni continuano a indicare performance qualitative molto alte: questo significa che il problema non è la capacità industriale dello stabilimento. Il problema è la fase di transizione tra i modelli vecchi e quelli nuovi.
Su un punto Perrone e D’Avino concordano: il vero problema non è la fabbrica, il vero problema è l’indotto. Le aziende che lavorano attorno a Cassino Plant hanno fatto investimenti enormi negli ultimi anni per prepararsi ai nuovi modelli che adesso sono saltati. Perrone lo riassume con una frase che racconta tutto: «Hanno investito per 100 e stanno producendo per 1». Mutui, macchinari e prestiti bancari continuano a correre, la produzione invece è ferma o ridotta.
Ed è qui che il tempo diventa un fattore decisivo. Se il nuovo ciclo industriale arriva troppo tardi, parte dell’indotto rischia di non arrivarci. Perchè – ed anche su questo sono entrambi convinti – Cassino Plant un futuro lo ha. Verrà spiegato a maggio dal Ceo Antonio Filosa. Il giorno in cui annuncerà il suo Piano Industriale agli investitori si saprà quali ‘assegnazioni‘ avrà Cassino e si cominceranno a realizzare le linee per le nuove produzioni.
La manifestazione e la battaglia del territorio
È per questo che il sindacato ha promosso la grande manifestazione territoriale del 20 marzo, mobilitando tutti i lavoratori come se si trattasse di uno sciopero generale. Non una protesta simbolica ma un segnale politico: «La manifestazione serve a portare la voce e la rabbia dei lavoratori dentro la città». Il messaggio è rivolto soprattutto a chi dovrà decidere il futuro industriale dello stabilimento. D’Avino è chiaro: «Chi non sarà in piazza con i lavoratori rischia di essere complice di un fallimento per questo territorio». (Leggi qui: Stellantis al bivio: 12 giorni di lavoro e la piazza più grande degli ultimi 25 anni).
Nonostante tutto, il messaggio finale non è pessimista. Sia Perrone sia D’Avino concordano su un punto: Cassino Plant non è uno stabilimento destinato a chiudere, lo stabilimento resta uno dei poli premium del gruppo. Il problema non è la sopravvivenza della fabbrica: il problema è il tempo necessario per arrivare alla nuova fase industriale. Nel frattempo il territorio vive la fase più delicata di ogni trasformazione industriale. Quella in cui il passato è finito e il futuro non è ancora cominciato.
È la fase in cui si decide se un territorio industriale resiste o si sfilaccia. E questa partita non riguarda solo Stellantis. Riguarda il futuro industriale della Ciociaria.
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