Il futuro dello stabilimento Fca di Cassino dipenderà ora anche da lui. Reid Bigland è il nuovo capo assoluto di Alfa Romeo e Maserati, sopra di lui solo Sergio Marchionne. Doppio passaporto (statunitense e canadese), 48 anni, laurea in Scienze Umanistiche alla British Columbia, esperienze nei rami della logistica e delle compagnie aeree, competenze in fatto di marketing, personale, produzione, rete commerciale, potentissimo boss Fiat Chrysler per il mercato Usa, Canada e Messico. Ma cosa c’è dietro l’avvicendamento improvviso e inatteso con il papà di Giulia, Harald Wester ?
Ufficialmente è un cambio di fase: Wester ha guidato il rilancio del marchio Alfa Romeo, ha stabilito e pianificato i nuovi modelli, deciso che si dovesse puntare tutto su Giulia e Stelvio per proseguire poi con la strategia di riposizionamento su un segmento meno popolare e più di alta gamma. E ora – sempre stando alla versione ufficiale – è arrivato il momento di dare il via alla fase di espansione commerciale del Biscione, soprattutto sullo strategico mercato Nafta (North American Free Trade Agreement cioè l’Accordo nordamericano per il libero scambio tra Stati Uniti, Canada e Messico. E Reid Bigland è l’uomo delle vendite e dei mercati.
Dietro le quinte però sono in tanti a sospettare che la chiave di lettura di questo avvicendamento sia diversa. Una delle interpretazioni più accreditate ritiene che ad Harald Wester sia stato presentato il conto per i ritardi nella nascita e nello sviluppo di Giulia. Troppo tempo insomma per passare dal capannone super segreto (nel quale 200 ingegneri hanno messo a punto la macchina) alle linee di montaggio dello stabilimento di Cassino.
Sergio Marchionne voleva che Giulia nascesse prima. Molto prima. Più o meno pretendeva la metà dei tempi che in genere occorrono per realizzare un nuovo modello. Wester ci ha provato. Ma il progetto è arrivato con troppi peccati di gioventù ed è stato necessario correggerli per riuscire a mettere a punto l’auto monstre che oggi è Giulia. Ma per arrivarci sono trascorsi 9 mesi in più del previsto.
Gli esperti nella lettura dei retroscena giurano che i rapporti tra Wester a Marchionne si fossero guastati già da tempo. Loro lo avevano capito dal distacco tra i due in occasione dei grandi eventi ufficiali: ci sono gesti che un Amministratore delegato compie quando è soddisfatto di come stanno procedendo le cose. E nei confronti di Wester non sono stati notati. Anzi, sembrava che i due facessero di tutto per evitarsi. Anche nelle settimane scorse: a Roma quando Marchionne ha presentato ufficialmente Giulia a Matteo Renzi.
Quel ritardo cosa è significato, in termini economici? Sergio Marchionne ha dovuto rivedere gli obiettivi del piano industriale, li ha dovuto spostare in avanti di un biennio e cioè dal 2018 che aveva indicato agli azionisti, alla metà del 2020.
Altri osservatori però notano come Wester resti Cto, cioè Chief technology officer il boss dello sviluppo tecnologico. Si concentrerà ancora su Giulia, su Stelvio e sugli altri modelli che ha ideato. E questo confermerebbe in qualche modo la versione ‘ufficiale’. Soprattutto perché Reid Bigland è considerato un vero ‘mago delle vendite’: i risultati che ha centrato nel mercato Nafta sono di primissimo piano. A lui adesso toccherà la missione di trasformare i marchi Alfa Romeo e Maserati in marchi ‘globali’ e piazzarli sui mercati di tutto il mondo. Perché l’ottanta per cento della produzione di Giulia che uscirà dalle linee di Cassino è destinata ai mercati al di fuori dell’Italia.
In gioco c’è un’operazione ancora più grande. Quando, alcuni anni fa, è iniziata la crisi mondiale del mercato automobilistico, è stato chiaro che tutti i fabbricati si sarebbero divisi in due grandi elenchi: chi avrebbe comprato gli avversari e chi sarebbe stato comprato dagli avversari; una guerra cannibale senza sosta. Che è ancora in corso. Nel corso della quale Fiat ha comprato Chrysler e ora sta puntando ad una nuova e strategica aggregazione. Ma solo se Giulia e Stelvio centreranno i risultati stabiliti (e solo se lo faranno in fretta) sarà possibile rispettare gli obiettivi economici fissati da Sergio Marchionne per Alfa e Maserati. Tradotto in cifre: Alfa e Maserati devono mettere insieme e presto volumi di vendita significativi: Alfa punta a quota 400mila veicoli venduti ogni anno da qui al 2018 mentre il target assegnato a Maserati è di 70mila unità.
Solo in quel caso ci saranno in cassa le risorse per mangiare ed incorporare un altro competitor. Altrimenti sarà forte il rischio di dover venire a patti con uno degli attuali avversari.
