Gli uomini che quarant'anni fa a Frosinone inventarono la 'mobilità sostenibile'. Ma anticiparono troppo i tempi. Solo oggi Stefano Strani e quelli che furono i team di Cogeme e Tecnobus, vedono il mondo trasformato come loro avevano previsto
Quando 37 anni fa lui parlava di mobilità elettrica, anzi disegnava prototipi di auto e bus elettrici, in tanti lo guardavano come un marziano. Lui è Stefano Strani, 62anni di Frosinone. A ragione si può considerare il pioniere dell’elettrico in Ciociaria. Lo ha fatto in un epoca in cui le idee valevano più delle risorse a disposizione e con il sacrifico si potevano realizzare innovazioni destinate a passare alla storia.
La sua è una vita contraddistinta dai veicoli a propulsione elettrica: dalla progettazione di prototipi fino ad arrivare agli autobus full electric.
Il PUNTO DI PARTENZA
Per capire di cosa stiamo parlando dobbiamo rivolgere il nastro e tornare indietro nel tempo: al 1984. Stefano Strani lavora alla Cogeme srl, azienda che si occupava di manutenzione e trasformazione dei carrelli elevatori. E questo è un prodotto che ricorrerà spesso nella nostra storia.
A capo della Cogeme c’è il cavalier Giancarlo Torta, storico industriale milanese. La spinta che muove verso l’elettrico arriva da un viaggio in Sardegna il Fort Village. Qui il cavaliere vide che nel resort si usava una Ford Anglia con dietro dei carretti per trasportare i passeggeri all’interno del villaggio turistico: e fece un patto con il titolare: «io realizzo e produco un veicolo elettrico con cui sostituire la Ford e tu me li compri». Affare fatto. La storia puo partire. Siamo tra il 1984 ed il 1985.
Al progetto lavora proprio Stefano Strani: disegna e progetta un prototipo scoperto per la mobilità nel resort sardo. Il progetto definitivo vede la luce a Milano con l’ingegner Giovanni Delfino, che all’epoca lavorava in Alfa Romeo.
GLI ‘STRANI’ PROTOTIPI
Partita, tra l’incredulità di tanti scettici, l’avventura del primo prototipo elettrico invece va molto bene. Al punto che vede ben presto l’arrivo di un altro modello. Succede nell’anno 1986. Viene messo a punto un esemplare con alcune modifiche rispetto al precedente. La promozione avviene in diverse manifestazioni che si tengono nel Nord Italia.
A Parma, poi, la svolta. Quella ducale è una delle prime città dove si realizza un’isola pedonale. La richiesta dell’allora primo cittadino è quella di un mezzo non inquinante per trasportare persone all’interno delle isole pedonali. Parte il progetto dell’hot-bus. È un veicolo, coperto, più completo rispetto al suo antesignano. È interamente elettrico. Siamo nel 1987 ed a quei tempi in pochi immaginavano che potesse esistere una mobilità diversa da quella fatta con benzina e Diesel. «Addirittura – ricorda oggi Stefano Strani – alla Motorizzazione a Roma avevano difficoltà anche nell’omologazione. Era un oggetto sconosciuto».
A Frosinone, la culla della nuova mobilità in anticipo sui tempi? Quasi nessuno conosceva quella realtà. Meno ancora immaginavano che nell’area industriale ci fosse un’impresa che stesse già mettendo le ruote nel futuro che sarebbe arrivato solo quasi mezzo secolo più tardi. «E c’era sempre un però sul tema… – ricorda Stefano Strani – Nessuno capiva che bisogno ci fosse si motori elettrici dal momento che quelli a benzina andavano benissimo. Ora tutti parlano di elettrico. Ma all’epoca sembravamo degli snob che perdessero tempo su un tema assolutamente irrilevante. Gli anni hanno dimostrato quanto avessimo ragione a preoccuparci della sostenibilità. Noi siamo arrivati 35/40 anni prima. A quei tempi ci vedevano come mosche bianche».
L’ERA TECNOBUS
A cavallo tra gli Anni 80 e 90 il disegnatore della nostra storia esce da Cogeme. Passa ad occuparsi di altro in un settore diverso dell’ingegneria meccanica. Poi però Cogeme viene rilevata da una concessionaria dell’Iveco e nasce la Tecnobus. Stefano Strani ritorna, attratto dall’idea di poter riprende a fare ciò che meglio gli riesce: disegnare e progettare prototipi. Quei modelli di mini bus che non inquinano e per circolare costano molto meno di quelli tradizionali vengono venduti sull’isola di Ischia, a Firenze, poi a Torino. L’orizzonte si allarga sempre più. (Leggi qui Il bus partito da Frosinone con 25 anni d’anticipo).
Nel 2005 arriva la rottura. Strani esce da Tecnobus: alla base c’è quello che lui stesso definisce «uno scontro filosofico con il management». In pratica: «Quando si parlava di realizzare veicoli elettrici il problema con cui noi tecnici ci confrontavamo era quello relativo all’autonomia. Per risolvere il problema ci basavamo sull’esperienza relativa alla manutenzione dei carrelli elevatori elettrici alla Pirelli di Tivoli: riuscivano a fare un turno completo di 24 ore con il cambio di batteria».
E l’autobus elettrico era nato proprio con il concetto del cambio batteria. In pratica: una volta esaurita la carica doveva essere possibile cambiare la batteria e rimettere in circolazione il veicolo con la stessa facilità con cui si cambiano le pile al telecomando. E le batterie scariche andavano messe sotto carica. Oggi è normale: in quegli anni non erano state inventate ancora le batterie al Litio né quelle all’idrogeno cioè elementi che ci hanno accompagnato con i cellulari ed oggi sono ormai superati.
«Cambiare la mission, progettare quel tipo di veicolo senza il cambio di batteria significava togliere l’anima al progetto. Era questa – continua Strani – sua peculiarità a renderlo differente rispetto agli altri prodotti e concorrenziale rispetto agli altri colossi del settore. Quello del cambio della batteria, che all’epoca avevano anche un’autonomia limitata, era un concetto rivoluzionario».
PIONIERE A SUA INSAPUTA
Concetti ed idee che Stefano Strani ha portato in Atac. Azienda che ha lasciato per diventare è responsabile dell’assistenza per un colosso come la BYD, azienda cinese leader, neanche a dirlo, nel settore dei mezzi elettrici.
Se guarda al passato non vede un pioniere. «All’epoca non ci rendevamo conto di essere i primi ad esplorare un terreno sul quale sarebbe stato costruito il futuro. Lo facevamo per il gusto di progettare, scoprire, inventare. Per capirlo, dovete immaginare che era un mondo dominato dalla meccanica e nel quale l’elettronica stava iniziando a muovere i suoi primi passi. Anche perché nessuno aveva compreso l’importanza di quel terreno, le risorse erano poche. Era tutto un pò più artigianale ma vi era tanto spazio per l’inventiva».
Com’è andata a finire la sfida filosofica del cambio batteria? Sotto questo aspetto «il problema dei problemi nei veicoli elettrici – dice – ormai è risolto. Ci sono tanti prodotti alternativi».
Rimangono in sospeso due questioni: una riguarda il tema delle infrastrutture per le ricariche. «Le famose colonnine per le ricariche che – afferma – devono essere promosse in maniera sistematica sul territorio. » L’altro riguarda l’intercambiabilità delle batterie: «serve un modello standard che permetta di sostituire la vecchia batteria con la nuova batteria senza rivoluzionare il veicolo. Tutti dovrebbero essere in grado di produrre batterie intercambiabili, dimodochè, ad esempio, vado al supermercato e la compro. Ma qui sono – conclude – necessarie norme chiare e precise delle Istituzioni europee e italiane».
Parola di pioniere. Di uno che poco meno di 40 anni fa aveva già immaginato e previsto il futuro. Stefano Strani, disegnatore-progettista da Frosinone.
